杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
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政务 2018-12-04 进行中...

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杨涛 2022-06-22

这是一个好问题!包括地铁在内的轨道交通是大城市公共交通的骨干和脊梁,是特大城市、超大城市公共交通的主体。城市轨道交通建设时机和时序也是城市轨道交通与城市空间、土地开发、城市交通协同发展的极为重要的关键问题。
轨道交通的建设时机特别是起步期和快速推进期,取决于城市的人口规模体量、机动化进程、公共财力等诸多因素。原则上,中心城区人口规模不低于200万,本级公共财政收入200亿以上,小汽车进入居民家庭的初期,就要抓紧启动轨道交通建设,一旦启动建设,就需要适度集中财力物力,加快推进建设,在5~10年内形成覆盖城市主客流走廊的至少3条主线主干骨架网,形成基本网络规模效应。
城市轨道交通建设时序也很重要!作为大容量公共交通方式,城市轨道交通应当选择城市主客流走廊布设和建设,串联城市中心、次中心、重要片区中心和功能组团。先期建设的城市轨道交通线路,应当优先考虑服务导向(SOD),选择穿越和服务建成区特别是中心区既有客源中心、客流走廊的轨道线路区段,同时兼顾考虑开发引导导向(TOD),联通近期城市重点开发建设的新城新区的发展轴带和新中心。
而国内已建轨道交通的城市,经验和教训的根源相当程度上在于上述关键问题的决策正确与否!成功的城市,其主要经验就是遵循和体现了上述思路原则,开通后能迅速吸引客流、服务客流、提升客流,达到了预期的规模客流效应。而失败的城市、失败的线路,其深刻教训也恰恰是违背了上述原则。这些失败线路比较集中体现在一些城市外围与主客流走廊和市中心不搭噶的市域(郊)铁路或轨道交通线,还有一大批工程导向的未成熟开发地带、未成网运营的有轨电车线。这些轨道交通线开通后,客流稀少,长时期未能达到预期客流规模,既导致运营收支严重不平衡,更悲催的是严重挫伤了公众、运营者、管理者、决策者对于城市轨道交通建设发展的信心和决心,完全违背了城市与交通发展的初心使命!

杨涛 2022-06-17

试图一味依靠筑路扩容来满足不断增长的小汽车交通需求且避免道路交通拥堵,实际上是做不到的。这就是交通学术界著名的当斯定律。您问到了几种可能途径来应对小汽车爆炸式增长的可行性及影响,的确是很多人所关心关注的问题。通过科学合理的城市规划、交通规划,从源头上实现交通增效、安全、便利和交通缓堵、降耗、减碳,当然是最好最有效的途径!百多年来中外城市与交通规划理论与实践已经创造了许多有益有效的理念、原则、方法和经验,如田园城市、线性城市、公交都市、有机疏散、精明增长、职住平衡、紧凑开敞、公交导向开发(TOD)等等。但这些先进的理论与实践,也并不能完全保证、更不可能自动保证能有效遏制人们对于拥有和使用小汽车出行的向往与冲动!因此,您提到是否有必要和可能采取强制性限购措施或者缩短报废周期等办法,来控制小汽车增长和提高小汽车消费成本,同时,您又担心这样做是否会影响经济发展?我个人不太赞成通过强硬的行政手段对小汽车实施限牌限号限行,而主张一方面积极采取上面提到的科学的城市与交通规划途径实现交通拥堵的源头治理,另一方面,可以通过经济、技术、法治等手段和措施,来更加精准、有效而公平的引导和调控人们的出行选择,从而达到排堵保畅和节能减排之目的与功效;但我也并非不能理解、更不会主动反对一些城市不得已而为之的、已经实行了的限牌限号限行措施。至于您担心的影响经济增长,恕我直言,在以高质量、可持续发展为目标追求的当下和未来,这样的担心既没有必要,也可以说不太合时宜了!
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柒星2022-06-01

如何增加城市的公共交通效率和体验?

杨涛 2022-06-18

您提的这两个问题是城市公共交通两个很关键很重要也是相关联的问题!
首先看城市公共交通的效率,这至少可以从乘客、企业和城市三个不同主体角度来衡量和讨论。对于乘客而言,就是他(她)每次乘公交出行的时效性。对于企业而言,包括了公交公交车辆的满座率、公交线路的客流强度和平均运营速度、里程的时空利用率等。对于城市而言,最关键的是公交出行分担率。
其次是城市公共交通的体验,体验的主体肯定是乘客,体验的客体则是公共交通的供给能力和服务水平。影响乘客对公共交通服务体验优劣好坏的关键性指标包括公共交通运营的可达性、时效性、可靠性、可知性、舒适性、经济性等等。而乘客对于公共交通的体验,将直接影响到他(她)对公共交通出行的选择,反射影响到公交企业和整个城市的公共交通效率!
认清和阐明了您关心的城市公共交通的效率和体验的内涵,再来回答您关心的如何提高城市公共交通的效率与体验:
首先是政府要确立公交都市、公交优先、公交导向的发展目标、战略与政策体系,并落实到城市与交通规划建设的全过程中;
其次是建立符合城市发展与乘客体验实际和需要的完整公共交通体系及其空间布局;同时,以公共交通走廊、枢纽、网络为基础,优化城市土地利用空间布局、功能布局和人口、就业等分布;
第三是提供足够而适当的公共交通车辆及运营投放,尽可能缩短公共交通发车频率;
第四是提供和充分保障公共交通的时空优先路权,从而保障公共交通车辆运行和运营速度、准点率、可靠性、安全性、平稳性、舒适性;
第五是充分利用信息化智能化技术,提高公共交通运营调度水平;
第六是为乘客提供基于移动通讯的全域全程全息智慧出行信息与规划服务。

杨涛 2022-06-01

交通便利是包括小汽车出行者在内每一位出行者都期望得到的!停车方便性对于小汽车出行者而言是体现和影响小汽车出行便利性的非常关键的甚至是最关键的因素!就单次出行而言,与步行、自行车、电动车、公交、地铁等出行方式相比较,小汽车出行是便利性最高的出行方式。正因为如此,只要个人经济条件允许,政府也不采取必要的调控措施,那么,绝大多数市民都可能购买私人小汽车、使用小汽车,以获得和享受小汽车出行的便利性。然而,小汽车出行是以对道路交通时空资源的高占用、能源的高消耗、尾气污染的高排放等负外部性为代价的!如此一来,无论是城市道路资源还是停车资源,都会陷入到“公地悲剧”中!更不用说,小汽车无节制使用所带来的不可再生能源枯竭、温室效应和全球气候暖化等威胁人类和大自然可持续发展的严重后果!
在此背景下,讨论停车的便利性就已经不能再单单从小汽车出行者角度出发,而需要从城市交通设施空间资源可获得性、可承载性,全体出行者分享交通时空资源的公平性,生态环境的可承受性等多方面来思考和衡量。不能单单从小汽车出行者期望的交通便利性角度简单出发,看待停车方便性的!相反,需要从生态优先、环保优先、公交优先、慢行优先等科学发展理念出发,以道路交通承载力和适应性评价为前提和基础,通过经济、技术、法治和政策等多重手段,提高人们拥车、用车和停放的门槛与成本,适度引导和控制人们选择小汽车出行。
您所说的停车位贵、停车费贵,也要看从什么角度和立场以及参照系来认知与评判。与欧洲、日本、新加坡以及我国香港等国际性城市相比较,我国小汽车交通拥车成本、用车成本、停车成本、违法成本,都是很低的!而为了保持城市道路交通基本畅通,各级政府投入巨资,筑路建桥,运营维护,想方设法增加停车供给,这实际上为小汽车出行者提供了可能远比公交补贴还多得多的大量补贴!这是不公平、不应当的!同时,要对路内停车位施划严格控制,对违章停车予以严厉处罚!
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